Авиаторы поспорили о судьбе ГЛОНАСС в воздушной навигации

Участники отрасли разошлись в вопросе применения ГЛОНАСС в авиации. С такой инициативой ранее выступил Минтранс. Компании по-разному видят сферу и объект регулирования: например, речь идет только о российских бортах или зарубежных

Участники авиационной отрасли внесли замечания к проекту постановления Минтранса об оснащении воздушных пилотируемых и беспилотных судов оборудованием связи, навигации, наблюдения и автоматического предотвращения столкновений. Проект был размещен для общественного обсуждения в августе (оно должно было завершиться 20 августа).

Пояснительной записки к проекту не представлено. Из текста комментариев к замечаниям по инициативе следует, что новые требования разработаны для организации будущих полетов пилотируемых и беспилотных судов в едином воздушном пространстве. Такую цель ставит и нацпроект «Беспилотные авиационные системы».

Проектируемые требования касаются оборудования навигации, систем записи параметрической информации, оборудования удаленной идентификации воздушного судна, поискового и радиовещательного оборудования, систем предупреждения столкновений и систем экстренного прекращения полета (для беспилотников), следует из текста документа. Требования различаются в зависимости от сегментов авиации и типов воздушных судов.

В частности, один из пунктов документа требует оснащать все пилотируемые и беспилотные воздушные суда оборудованием навигации, «использующим сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС». Кроме того, такое бортовое устройство должно уметь принимать корректирующие сигналы «от системы наземного функционального дополнения ГЛОНАСС» и взаимодействовать с бортовой системой предупреждения столкновений, считает Минтранс.

Как следует из опубликованных замечаний к законопроекту, бизнес по-разному относится к этому предложению.

• Самолеты крупнейшей авиационной группы «Аэрофлот» оборудованы приемником ГЛОНАСС, но его сигналы навигационным комплексом самолетов не используются, «в связи с чем формально требованию не соответствуют», указал перевозчик в своих замечаниях на проект. Компания попросила распространить новое требование исключительно на суда, произведенные в России или ввезенные в страну после марта 2029 года. В пресс-службе «Аэрофлота» РБК уточнили, что как минимум парк самолетов Airbus А320, Boeing В737 и Airbus А350 компании, на котором используется спутниковая система захода на посадку, опирается на сигналы ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция — наземное дополнение) для уточнения сигналов GPS, а не ГЛОНАСС.

• В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) потребовали распространить норму только на выпускаемые в России суда, так как в стране отсутствует конструкторская документация по иностранным самолетам, которая позволяла бы вносить в них модификации и использовать ГЛОНАСС. А оригинальные разработчики (Airbus, Boeing, Embraer) из-за санкций больше не оказывают поддержку российским эксплуатантам, напомнили в АЭВТ. Аналогичное замечание привел и юрисконсульт авиакомпании S7 Алексей Аксенов. Представитель S7 подтвердил РБК, что компания внесла такое предложение.

• Ижевский авиационный завод, занимающийся выпуском беспилотников, тоже попросил Минтранс уточнить, «по какой причине приемники спутниковой навигации должны работать только с ГЛОНАСС». Также на заводе усомнились, что навигация в принципе нужна для авиамоделей, которые формально тоже относятся к воздушным судам.

• В «Почте России», напротив, считают некорректным распространять требование о ГЛОНАСС только на суда, произведенные в России. «Требование нужно предъявлять исходя из государственной принадлежности воздушного судна… исходя именно из страны регистрации судна», — говорится в замечаниях компании на проект. Представитель компании уточнил РБК, что «наличие отечественной глобальной навигационной системы — это вопрос национальной безопасности и безопасности полетов. Автолюбители уже сейчас могут фиксировать, что сбои на иностранных спутниках приводят к периодической потере ориентации наземного транспорта».

Как используют ГЛОНАСС в авиации

Переход к использованию сигналов российской спутниковой системы ГЛОНАСС в навигации воздушных судов остро встал после начала специальной военной операции весной 2022 года. Тогда Росавиация рекомендовала перевозчикам подготовиться к полетам без использования американской глобальной навигационной спутниковой системы (GPS).

Это было связано с ее возможным отключением, а также глушением сигналов GPS и спуфинг-атаками при полетах в районе Калининградской области, над Черным морем, восточнее Финляндии и Средиземноморья.

При этом в Росавиации отмечали, что не зафиксировали ни одного случая сбоя или отказа GPS, а навигация самолетов работает не только с помощью GPS. «В 115 российских аэропортах установлены специальные станции, которые непрерывно следят за состоянием сигналов ГЛОНАСС и GPS, выдают к ним поправки и сразу же передают информацию о возможных сбоях на борт самолета и диспетчерам», — сообщал регулятор. Тогдашний глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин при этом предложил в обязательном порядке «заменить GPS на российских самолетах на систему ГЛОНАСС».

На момент публикации в «Роскосмосе» не ответили не запрос РБК по проекту Минтранса.

Как отмечает главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин, не совсем понятно, зачем ограничиваться только системой ГЛОНАСС, поскольку есть еще, например, китайская спутниковая система BeiDou. «Она даже более современная, потому что позже разворачивалась», — отмечает эксперт и предлагает прописать в требованиях возможность использования «не менее двух глобальных навигационных систем».

Также, по его мнению, необходимо дифференцировать подходы к различным сегментам авиации: «Требования в магистральной авиации, например, определяются даже не на национальном уровне, а на уровне ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Большим авиакомпаниям действительно будет трудно перестроиться. Требования к беспилотной авиации можно сформулировать любые, национальные. Но они должны стимулировать рост рынка как можно быстрее. То есть требования не должны быть запретительными и разорительными», — рассуждает Ионин.

Что касается наземных, корректирующих спутниковые сигналы наземных станций (ЛККС), то, по мнению эксперта, нужно разворачивать целую федеральную сеть из них. «Сейчас такие системы нужны даже не для повышения точности сигнала, а для гарантированной надежности. Наземное дополнение может нивелировать спуфинг (подмену сигнала)», — заключил эксперт.

Гендиректор компании «Аэролинк» Алексей Никитенко тоже считает, что требования по оборудованию навигации должны быть дифференцированы: если БВС (беспилотное воздушное судно. — РБК) летает по маршрутам, обеспеченным наземной инфраструктурой определения местоположения, значит, оборудование ГЛОНАСС уже не требуется; если в полностью автономном режиме, то оборудование должно быть. Однако принудительное использование только технологии ГЛОНАСС может быть даже небезопасным, с учетом опыта СВО (воздействие средств РЭБ, подмена координат и т.д.), отметил Никитенко.

Также Никитенко сомневается, что посадку сельхоздрона в поле или мониторинговых БВС в лесах можно будет выполнить посредством корректирующих сигналов от ЛККС. «Для полноценного функционирования системы необходима установка ЛККС на каждой посадочной площадке. Иначе система не работает. В лесах или в полях никто ЛККС устанавливать не будет. Зачем закладывать избыточный функционал в набортное оборудование?» — удивляется Никитенко.

РБК обратился за комментарием в Минтранс.
Авторские права на данный материал принадлежат «РБК». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Источник: aviaport.ru